Mærsk Incorporated Assets

Mærsk Incorporated Assets Überblick (Stand: 2072)

Gründung: 1904

Hauptsitz: Kopenhagen, Dänemark, Skandinavische Union

Chief Executive Officer: Lars Gyldendal

Präsident/in: Peter Frödin

Rating: AA

Mærsk Incorporated Assets ist ein dänischer Logistikriese und AA-Megakonzern, mit Sitz in Kopenhagen, der praktisch selbst eine Art Ur-Megakonzern bildet - quasi einer der ersten seiner Art.

Geschichte

Mærsk ist wohl einer der ältesten noch aktiven Konzerne, der ursprünglich als dänisches Seefrachtsunternehmen begann. Schnell entwickelte er sich zu einem der weltweitführenden Seefrachtdienstleister und expandierte aus seiner Poleposition heraus in andere Beförderungsbranchen, wie etwa Luftfracht, Lkw-Transporte, Eisenbahnen und sogar Luftschiffe. Bald darauf weitete man dann das eigene Aufgabengebiet auf allgemeinere Dienstleistungen innerhalb der Lieferkette aus, wie etwa den Betrieb von Lagerhäusern und Produktionsstätten, Zollabfertigung und allgemeine Lieferkettentechnik.

Kooperation mit Proteus

Im Frühjahr 2063 hatte Mærsk beim Obersten Gerichtshof der NEEC gegen die Proteus AG geklagt, weil diese angeblich im Rahmen des sog. «Mobile Arcologie Projektes» um den Arkoblock auf Rømø vertragsbrüchig geworden sein sollen und Leistungen grundlos nicht erbrachten. Zuvor hatte Proteus bereits zahlreiche Unterwasserpipelines des nordischen Giganten bedroht, die sich mit Unterwasserkampfdrohnen vom Typ «Robotic Scylla» aus dem Hause Saeder-Krupp verteidigten. - Darüber, wie ein Konzernkrieg zwischen dem Nordsee-Kon und dem skandinavischen Schwerindustriekonglomerat ausgegangen wäre, darf spekuliert werden.

Letztlich stellte sich allerdings heraus, dass Proteus Mærsk im Rahmen dieses Projektes gezielt und systematisch unterwandert hatte, um Gelder und Forschungsergebnisse abzuzweigen. Deshalb erhielt Mærsk - zusammen mit Wiedergutmachung in finanzieller Form - einen Sitz im Stiftungsrat der Prometheus-Stiftung unter Leitung Kevin Goldammers, nach dem der Konzerngerichtshof die Umwandlung des Proteuskonzerns in die Stiftungsform beschlossen hatte. Diesen Posten nahm Paavo Vänkä ein als der Stiftungsrat Mitte August 2063 seine Arbeit aufnahm. Proteus und Maersk gingen eine strategische Partnerschaft ein, sodass der skandinavische Konzern in den 2060ern die Logistik von Proteus zwischen dessen Arkoblocks übernahm.

Als im Crash von 2064 der alte CEO verstarb, übernahm Lars Gyldendal dessen Posten. Er bemühte sich um eine Neuausrichtung, um die alten Rivalitäten zu begraben und stattdessen strategische Allianzen mit der Konkurrenz, wie etwa Proteus, Regulus und ESUS einzugehen.

Übernahmen nach dem 2. Crash

Nachdem der Crash 2.0 der ohnehin angeschlagenen Lufthansa AG beinahe entgültig das Rückrat gebrochen hätte, kam es zu einer strategischen Zusammenarbeit mit Mærsk Incorporated Assets, die in Zürich von Patrik Windaus und Mærsks CEO Lars Gyldendal anlässlich eines glücklichen Zusammentreffens geschmiedet wurde. Beide Konzerne hatten durch den Crash massive Schäden erlitten, was ihren Betrieb massivst beeinträchtigte - und gleichzeitig etwas, das dem anderen fehlte. Mærsks Logistik war praktisch zusammengebrochen, aber die alternde Hochseeflotte der Dänen war bis auf einige Ausfälle noch funktionstüchtig. Die Lufthansa wiederum hatte das Problem, dass ihre neu gekauften Hightech-Flieger von Federated-Boeing sich kein Stück mehr bewegten, dafür hatte es die Logistikabteilung aber geschafft, mittels Uraltsysteme aus dem lager und reiner Metamenschenkraft die Dinge wieder zur Funktion zu bringen. Knapp eine Woche später lieferte die Lufthansa dann die Logistik, Metamenschen und Lowtech-Ausrüstung nach Dänemark, während Mærsk über ihre Subfirmen dringend benötigte Ersatzteile an die Lufthansa lieferte und so den Technikern die Möglichkeit gab, die älteren Flugzeuge der Hamburger Fluglinie wieder in die Luft zu bringen.

Ebenfalls kurz nach dem Crash übernahm Mærsks ebenfalls die VEAK AG und mit ihr somit den Karlsruher Ölhafen. Der skandinavische Konzern integrierte die VEAK komplett in seine Strukturen, so dass nach kürzester Zeit bereits dessen Logo am Gebäude durch das von Maersk ersetzt wurde.

Ein halbes Jahr später (2065) übernahm Mærsk die Fluggesellschaft im gegenseitigen Einvernehmen als autonom geführtes Unternehmen in den AA-Konzern. Weiterhin übernahm Mærsk auch den deutschen Logistikkonzern Hapag-Lloyd. Wie auch die Lufthansa besaß der Konzern vor der Übernahme eine A-Einstufung und Exterritorialität dank der Passauer Verträge.

Übernahme von Tyr Inc.

Während der globalen Technomancer-Verfolgung vermeldete Mærsks nominierte Sicherheitsfirma Tyr Inc. mehrfach Sicherheitslecks, welche scheinbar durch ungenügende Matrixsicherheit verursacht wurden und zahlreiche wichtige Kunden des Logistikkonzerns betrafen. Da Mærsk nicht in der Lage war, die Eindringlinge zu lokalisieren oder ein weiteres Eindringen zu verhindern, folgten horrende Zahlungsforderungen und Vertragsstrafen. Überraschender war da eher die Übernahme von Tyr Inc. inmitten dieser massiven Geldbußen, weshalb bis heute darüber spekuliert wird, dass man Tyr opferte, damit Mærsk sein Gesicht waren konnte. Andere wiederum behaupten, dass das alles ein abgekartertes Spiel war, um den Sicherheitsdienstleister billig aufkaufen zu können.

Nach der Übernahme kontaktierte Paavo Vänkä, Vizepräsident von Mærsk, seine alten Kontakte in der Führungsriege von Erika und bot satte 40% an Mærsk Matrix Inc. an, um so an einer Lösung zu arbeiten, die den Ruf des Konzerns wiederherstellen würde. Im Gegenzug wurde der Konzern der erste, der die WiFi-Technologie in großem Maße in Schwellenländern einsetzte, was wiederum die Tür für NeoNET in diesen Märkten öffnete. Offenbar hatte die Saeder-Krupp-Tochter Ætherlink aber die gleiche Idee, weshalb der Konzern bei der Komission für Konzernpolitik der NEEC eine formale - aber erfolglose - Beschwerde einlegte. Die Kommission stimmte dagegen, unterstützt von HKB, Proteus, Regulus, Z-IC und ESUS. NeoNET hatte hinter den Kulissen eine Menge Gefallen eingelöst.

Tempo-Drogenkrieg

Während der Euro-Tour zur Vermarktung der neuen BAD Tempo soll die Delegation des Olaya-Kartells unter Führung Filipe Munoz' auch mit korrupten Execs von Mærsk verhandelt haben, um den Transport der Droge en Gros zu organisieren. Gerüchte wollen außerdem wissen, dass der Logistik-Gigant Mærsk - oder der private Polizeidienstleister Tyr Inc. - den skandinavischen Vikings während des Tempo-Drogenkrieges illegal größere Waffenlieferungen zukommen ließ, wobei dies als Verluste durch Raubüberfälle der Wikinger-Banden getarnt wurde, und dass sie den Bruch der Viking-Biker mit den Lobatchevskis bewußt forciert hätten, um die skandinavische Vory v Zakone zu schwächen.

KFS-Krise

Während der KFS-Krise stimmte sich Proteus mit Mærsk ab, da die Anlagen des Logistikriesen mitunter als Portal zu den Proteus-Anlagen dienten. In der Folge entwickelte man zusammen mit der Proteus-Sicherheitschefin Andrea Zwiener gemeinsame Quarantäne-Protokolle, um Fragmentierte aufzuspüren.

Megakonzern-Audit

Im Zuge des Megakonzern-Audits versuchte Maersk Wuxing zu stürzen und endlich zum AAA-Konzern zu werden.

Geschäftsprofil

Auch wenn das Logistikgeschäft die Branche ist, für die der dänische Konzern am bekanntesten ist, hat er sich im Laufe der Zeit diversifiziert und kann auf jahrhundertelange Erfahrung im Schiffsbau, dem Bau von Reparaturdocks und der Hafen-Architektur zurückgreifen. Mobile Hafenanlagen des Konzerns werden heute in den Häfen von Europort, Boston und Shanghai eingesetzt. Darüber hinaus besitzt der Konzern auch mehrere Häfen und Flugplätze der zweiten Garde überall auf dem Globus. Und hier kann sich Mærsk rühmen, die unangefochtene Spitze zu sein. Am Entscheidendsten dabei war die Übernahme des norwegischen Schiffsbaukonzerns Kværner, der heute eine der Säulen von Mærsks Geschäft bildet.

Logistik

Die Frachtbeförderung ist trotz aller Diversifikation immer noch das Zugpferd. Inzwischen befördern die Dänen große Teile des Frachtvolumens der Großen Zehn und verwalten die Lieferketten etlicher AA-Konzerne, was immerhin gut 60% des Jahreseinkommens von Mærsk ausmacht. Gleichzeitig verursacht dieses Geschäft aber auch rund 80% der Probleme, mit denen Mærsk zurechtkommen muss und global gesehen ist der Konzern am Ende auch nur ein kleines Teil im großen Puzzle, was Vorlaufzeiten und weltweite Verkäufe der Megakonzerne anbelangt.

Durch die ähnlichen Dienstleistugnen, die die Marktkonkurrenten anbieten und die konstanten Konflikte, die ausbrechen, sieht sich der Konzern schnell zwischen den Fronten. Wenn etwa zwei Konzerne sich in die Haare kriegen und den Transport von Produkten verhindern wollen, werden sie früher oder später über Shadowrunner die Lieferkette attackieren. Das bedeutet, dass zwar zwei Konzerne sich gegenseitig an die Gurgeln gehen, aber Mærsk am Ende als verantwortlichtes Frachtunternehmen betroffen sein wird. Entsprechend sichert sich der Konzern ab - und für Shadowrunner ist dies eine Doppelbelastung, da man sich mit zwei unterschiedlichen Konzernen herumschlagen muss und vielleicht statt einem gleich zwei Konzerne verärgert.

Damit der Güterfluss aber auch aufrechterhalten werden kann, nutzen die Dänen zusätzlich örtliche Tochterfirmen, Subunternehmer und Behörden. Dabei reicht man dann örtliche Probleme einfach an die nächste Stelle weiter, welches die kleinen örtlichen Speditions- oder Lagerfirmen sind, die keine andere Wahl haben, als nach Mærsks Pfeife zu tanzen und die Anordnugnen und Preise einzuhalten. Dabei diktiert der AA-Konzern dann den kleineren den Leistungsvertrag - und noch wichtiger - die rechtlichen Verantwortlichkeiten, weshalb diese Unabhängigen dann kaum mehr als Lohnsklaven sind. Die örtlichen Trucker sind daher meistens gezwungen, halblegalen Beschäftigungen nachzugehen, um ihre eigene Unabhängigkeit zu wahren. In der Folge erpressen sie mitunter sogar die örtlichen Hafenbehörden. Schon so manche Spedition geht dazu über, verzweifelt Drogen, Konterbande und sogar metamenschliche Fracht für die Syndikate zu schmuggeln. Aber dieses Los teilen unter anderem auch die Hafenbehörden, denen Mærsk einfach damit droht, seine Operationen in andere Häfen zu verlagern, was tausende Jobs und die wirtschaftliche Entwicklung einer ganzen Region gefährdet.

Entsprechend heiß begehrt ist das Logistiknetz für die Syndiakte, die allesamt versuchen, einen Fuß in die Tür zu kriegen. Der skandinavische Konzern genießt in vielen Ländern einen exterritorialen Status und entsprechende Rechte, sodass man unbemerkt alle Arten von Gütern direkt unter der Nase der Behörden transportieren kann. Ist dies bewerkstelligt, steht die Tür für unentdeckten Schmuggel und Schwarzmarkt-Operationen offen.

(Mobile) Hafenanlagen

Die von Mærsk gefertigten mobilen Hafenanlagen basieren ursprünglich auf den mobilen Aquakologien und Arkoblocks, die der Konzern vor dem Crash von 2064 mit Proteus zusammen entwickelte. Die Dänen erhoben zusammen mit der NEEC Klage gegen Proteus, nachdem sie feststellen mussten, dass Proteus Industriespionage betrieb und die Fertigstellung verzögerte.

Weiterhin wurde Mærsk angeheuert, um in Region wie dem Hafen von Santos in Metrópole de Amazônia, Lagos in Westafrika und dem von Kriegen verwüsteten Balkan die logistische Infrastruktur zu (re)konstruieren und zu betreiben, was auch den Bau und Betrieb neuer Luft- und Seehäfen, Lagerhäuser und zentraler Frachumschlagplätze mit einschließt. Das gibt dem Konzern noch mehr Einfluss auf die örtlichen Subunternehmer, weshalb ein Großteil des Profites bei ihm landet, während die lokalen Arbeiter nur ein paar Brotkrumen bekommen.

Weitere Felder

Vor gut einem Jahrhundert stieg Mærsk zudem in die Ölproduktion (Mærsk Oil & Gas) ein, die bis heute eine wichtige Einnahmequelle bildet. Ursprünglich konzetnrierte man sich auf Dänemark und die Nordsee, aber heute betreibt der Konzern weltweit Ölfelder. Weitere Felder umfassen Medizinische Dienstleistungen (Mærsk Medical Inc.), Banken (Danske Bank) und weitere Dienstleistungen, um sich möglichst breit aufzustellen. In diesem Zuge ist auch die Matrixabteilung des Megas von Bedeutung, die unter Mærsk Matrix abgewickelt wird.

Konzernkultur

Maersk bewertet seine Angestellten nachdem was sie für den Konzern einbringen und setzt sie so ein, wie sie es für am gewinnbringendsten hält, ohne Rücksicht auf deren Metatyp oder Klischeejobs. Orks und Trolle arbeiten deswegen häufig in kraftfordernden Bereichen. Orks werden besonders gern, wie weltweit allgemein, an Docks eingesetzt. Es gibt für Hauerträger, aber in der gesamten Konzernhierarchie Nischen in denen sie aufsteigen können, da bestimmte Nischen am liebsten mit den am besten passendsten Metatyp besetzt wird. Wenn es um Verhandlungen geht, die mit Docks und damit meistens mit einer Orkgemeinde zu tun haben, schickt Maersk deswegen Ork-oder Trollunterhändler.

Metatypen werden deswegen nicht diskriminiert, sondern nicht extra freundlich behandelt, insgesamt werden sie aber dennoch fair behandelt. Dem Konzern sind insgesamt alle egal und nur Leistung gilt. Wer die entsprechende Leistung erbringt, wird auch befördert. Der Konzern ermuntert seine Angestellten immerhin Familie, und Freunde zu haben, auch wenn er von diesen gleichzeitig so viel Zeit fordert, dass diese kaum Zeit für soziale Beziehungen haben. Nach der gescheiterten PR-Kampagne der Skandinavischen Union und Charisma Associates zur Verbesserung des Ansehens von Riesen, fühlten sich letztere dermaßen beleidigt, dass sie fast komplett gen Süden emigrierten oder bei Maersk anheuerten.

Ein Motto von Maersk ist mit dem es auch wirbt lautet "Der einzige Name, der auf Schiffscontainern überall auf der Welt auftaucht".

Sicherheit

Um so ein großes Geschäft am Laufen zu halten, ist es absolut wichtig, sowohl Fracht als auch Ruf zu verteidigen und Mærsk scheut nicht zurück, seinen nahezu unbegrenzten Einfluss in den von ihm selbst verwalteten Häfen oder bei befreundeten Behörden zurückzugreifen. Auch Fracht, die gestohlen wurde oder sensible Frachtpapiere, die geborgen werden müssen, verlangen entsprechendes Engagement.

Mærsk versucht durchaus, innerhalb der Grenzen der Gesetzgebung zu agieren, aber wenn es darauf ankommt - oder man keine besonders gute Beziehung zu den örtlichen Behörden hat - dann heuert der Konzern auch Freiberufler an. Üblicherweise kann er sich aber auf seine exzellten Beziehungen zu den Zollbehörden und Sicherheitsdienstleistern zurückgreifen und pflegt auch sonst enge Beziehungen zu Europol und anderen internationalen Behörden. In jedem Falle wird man Himmel und Hölle in Bewegung setzen, um seine Kunden nicht über eine umgeleitete und nun vermisste Prototypenlieferung, durchgesickerte Fahrpläne (und daraus resultierende Piratenangriffe) oder sosntige Serviceausfälle zu informieren. In Gegenden, wo die Hafenbehörden mit starkem Vory-Einfluss zu tun haben, sind die Dinge meistens aber schlechter. Dort setzt man gerne mal Runner oder den hauseigenen Sicherheitsdienst Tyr Inc. ein, um die Probleme handfest zu lösen.

Wenn es um Piraten geht, dann sucht Mærsk - wie jeder andere Kon - die kostengünstigse Option. Je nachdem, wie wichtig oder wieviel Wert die gestohlene Ladung hatte und welche Forderungen die Piraten stellen, werden sie wahlweise ignoriert, ausbezahlt oder man hetzt ihnen einfach Tyr Security auf den Hals. Dabei spielen auch die Frachtversicherungen von Mærsk und dessen Kunden von Relevanz. Wird eine Fracht gekapert, dann wird auch geprüft, welche Versicherungen applizierbar sind, was wiederum die Bemühungen, Fracht und Schiff zurückzugewinnen, mit in die Rechnung einbezogen. Je nachdem, wie heiß die Ware ist, kann es also passieren, dass man sich schnell mit einer ganzen Reihe von Konzernen anlegt. Denkt man also, dass man den großen Fang mit einem Ares-Prototypen gemacht hat, kann es schnell passieren, dass Mærsk, dessen Security Tyr Inc., Ares selbst mit dem eigenen Sicherheitsdienst Knight Errant und einen entsprechenden Versicherer, wie evtl. dem Frankfurter Bankenverein (oder anderen äquivalenten Konzernen) zu tun bekommt, denen alle daran gelegen ist, diesen Prototypen wieder zurückzubekommen. Entsprechend schnell verbrennt man sich die Finger daran.

Üblicherweise verfügen die Frachter von Mærsk autoamtische Verteidigungssysteme, wie etwa Vanquisher-Maschinenkanonen, Torpedorohre aus Eigenproduktion und bordgestützte Wachsysteme. In der Vergangenheit sorgte NeoNET für eine extrem herausfordernde Matrixsicherheit an Bord, inklusive Satelliten-Uplinks und multiple verseckte Hintertürchen, um so im Zweifel die Kontrolle über das Schiff zu behalten oder zurückzuerobern.

Spezialeinheiten

Wenn es um Krisen auf hoher See geht, dann hat Mærsk zwei Spezialeinheiten zur Hand: Die Fardrengir, die zur Tochter Tyr Inc. gehören, sowie die Særlige Beskyttelsesgruppe, besser bekannt als Mærsk Marines, die dem Konzern direkt unterstehen.

Fardrengir

Wenn die Order erfolgt, rückt Tyr selbst aus. Für Kaperfahrten auf hoher See hat man eine eigens auf solche Einsätze trainierte Spezialeinheit, die Fardrengir (benannt nach nordischen Kriegern des Altertums, die in ferne Länder segelten) genannt werden und entsprechend ausgerüstet, aufgemotzt und trainiert sind. Dieses High Threat Response-Team gehört zu den Besten in diesem Geschäft.

Særlige Beskyttelsesgruppe

Für die härteren Fälle und wichtigeren Aktivposten sind die Mærsk-Marines (eigentlich "Særlige Beskyttelsesgruppe") zuständig und bei denen es sich um eine Spezialeinheit ähnlich der Navy SEALs handelt, nur dass sie über mehr Schiffe verfügen. Mærsk vermietet seine Marines auch an andere Konzerne und Klienten.

Beziehungen

In seiner Position ist Mærsk als Logistikkonzern doch sehr ambivalent. Besonders in Regionen, wo man nicht der Platzhirsch ist oder schlicht keinen Fuß in die Tür bekommt, geht man stattdessen lieber strategische Partnerschaften mit lokalen Größen - wie etwa Regulus Transport Services in Europort oder ESUS in der SOX - ein. Das wiederum erweitert die Dienstleistungen, die Mærsk weltweit anbieten kann. Das kann sogar temporäre Allianzen mit den Hauptkonkurrenten umfassen.

Solche Partnerschaften sind aber niemals von Dauer und bedeuten nicht, dass man sich nicht trotzdem bekämpft. So kommt es vor, dass ESUS und Mærsk in Europort friedlich kooperieren, sich aber dann in Polen, Westafrika und praktisch an jeder anderen Ecke der Welt mit allem bekämpfen, was sie haben. Der jeweilige Kurs hängt da sehr von den Gegebenheiten vor Ort ab, weshalb erbitterte Konkurrenz an manchen Orten zu wichtigen Verbündeten werden kann.

Diese Strategie wenden die Dänen auch in anderen Geschäftsbereichen mit viel Erfolg an, so etwa bei Öl- und Gasförderungen, welche die sogenannten PRobos einsetzen, riesige Unterwasserfahrzeuge zur Auffindung und Erschließung neuer potenzieller Öl- und Gasvorkommen. Natürlich kommt es bei so wertvollen endlichen Ressourcen immer wieder zu Gerangel mit Saeder-Krupp, der AG Chemie, Proteus, Regulus Joint Industries und Universal Omnitech. Entsprechend wendet Mærsk riesige Summen auf, um vor der Konkurrenz zu bleiben. Die Zerstörung der Umwelt, die damit einhergeht, hat dafür gesorgt, dass die Dänen auf der schwarzen Liste ökoaktivistischer Gruppen weit nach oben wanderten und entsprechend viel Gegenwind von Regierungen von Ländern wie Amazonien und Tír na nÓg erhalten.

Geschäftspartner & Verbündete

Die Zusammenarbeit mit Proteus ist seit jeher sehr eng und viele der Mærsk-Niederlassungen dienen als Zugangsorte für Proteus-Einrichtungen. Beide Konzerne haben ein gemeinsames Projekt für Mobile Arkoblocks geschaffen. Die Kooperation wurde durch die KFS-Krise noch weiter verstärkt, als beide Konzerne ihre gemeinsam Zusammenarbeit auch auf die Jagd nach Fragmentierten ausweiteten. Seit den späten 2060ern übernimmt Maersk die komplette Logistik zwischen den Aquakologien und Arkologien den Nordsee-Konzerns. Maersk greift bei der Warenbeföderung für Proteus nicht nur auf Frachtschiffe zurück, sondern auch auf Luftschiffe. Auch wickelt Mærsk den Transport von Nicht-Proteus-Mitarbeitern nach Helgoland ab. Zudem arbeitet Maersk auch eng mit der Proteus-Tochter Oceanwide Transport Technologies in Kopenhagen zusammen.

Als es NeoNET noch gab, wickelte Maersk dessen Logistik ab und hat durch dessen Untergang einen wichtigen Kunden in Europa verloren. Mit NeoNET arbeitete Maersk auch an dem Projekt Vulcan am MIT&T.

Mit Erika ist Maersk eng verbündet, besonders seit dem Fall von NeoNET und kooperieren beide skandinavischen Konzerne enger miteinander.

Auch wenn Maersk und Saeder-Krupp oft starke Konkurrenten sind, arbeiten sie teilweise oft eng zusammen. So wickelt S-K teilweise seinen Warentransport über Maersk ab. Außerdem arbeiten S-K und Maersk im Algonkian-Manitou Council eng zusammen.

Konkurrenz & Feinde

Trotz aller temporärer Allianzen hat Mærsk mehr als genug Konkurrenten. Gerade ESUS und Regulus Joint Industries (bzw. Regulus Transport Services) und Worldwide Shipping sind langjährige Konkurrenten, die für jede Menge Jobs für Shadowrunner sorgen. Dabei versucht man aber ganz deutlich, Verluste unter den Execs und ganz besonders den Kunden zu vermeiden. Extraktionen, Sabotage, Sachbeschädigung, Diebstahl und Epressung sind akzeptable Mittel, Wetwork hingegen verpöhnt.

Ein weiterer Reibungsfläche besteht zwischen Mærsk und dem portugiesischen Staatskonzern Lusiada.

Die Troll-und Ork-Sicherheitsfirma Caribbean Protective Services ist Maersk ein Dorn im Auge und es will das kleine karibische Sicherheitsunternehmen entweder vernichten oder übernehmen.

Maersk hat weltweit mit Piratenangriffen zu kämpfen und tut sehr viel gegen diese, wenn sie ihr Geschäft zu ruinieren drohen. Jeder Pirat, der von Maersk erwischt wird sollte keine Gnade erwarten. Insbesondere an der afrikanischen Küste kommt es zu häufigen Angriffen von Piraten vor Marokko und entlang der ostafrikanischen Küste.

Maersk hat es sich 2078 irgendwie mit der Seedrachin verscherzt, da diese einen Frachter in St. Louis versenkte.

Saeder-Krupp

Einer der größten Konkurrenten ist Saeder-Krupp, dessen bloße Existenz dafür sorgt, dass viele langfristige Beziehungen sich überhaupt entwickeln konnten - immerhin braucht man ein gemeinsames Feindbild und da passt es nur recht, dass man die Ambitionen von S-K in Europa gemeinsam behindern oder gar reduzieren will. Der Groll gegen S-K und Lofwyr liegt im Proteus-Skandal von 2063 begründet, als der Essener Megakonzern Proteus während des NEEC-Prozesses unterstützte. Entsprechend verpasste man S-K eine Breitseite, als man die Lufthansa AG aufkaufte und sich so direkt in S-Ks Einflussphäre begab, um in dessen Hinterhof für Unordnung zu sorgen. Und mit der Kooperation mit NeoNET hatte man zudem ebenfalls einen weiteren Feind des Drachen, der bereitwillig gegen diesen ankämpfte - was einige als einen möglichen Proxykampf zwischen Lofwyr und Celedyr werteten.

Aber Saeder-Krupp schlug auch zurück: Interessant ist auch, dass zwei Tage nach der NEEC-Entscheidung ortsansässige Polizeibehörden die Zweigstelle von Mærsk-Sealand in Duisburg schlossen - kaum weit entfernt vom S-K-Hauptquartier. Offiziell hieß es, dass die Zweigstelle im Verdacht stand, Tempo von Europort in die ADL geschmuggelt zu haben. Weiterhin torpedierte der Konzern Mærsks Bestrebungen in Tricity und Warschau, als der Konzern gerade verkünden wollte, umfangreiche Verträge im Infrastrukturbereich der Städte gewonnen zu haben, als plötzlich ESUS' zuvor abgelehntes Gegenangebot irgendwie wieder ins Gespräch kam. S-K hatte seinen Einfluss auf die polnische Regierung geltend gemacht, weshalb man das deutlich höhere Angebot von ESUS akzeptieren könnte, nur um Mærsk einen Schlag zu verpassen.

Wuxing

Der wohl wichtigste Feind von Mærsk ist der chinesische AAA-Konzern Wuxing Incorporated, da beide Konzerne auf sehr ähnlichen Geschäftsfeldern aktiv sind. Seit rund einem Jahrzehnt führen die beiden einen erbitterten Schattenkrieg. Besonders im Umfeld des Megakonzern-Audits sah der dänische Mega seine Chance gekommen, um endlich in die Reihe der Großen Zehn aufzusteigen, weshalb er seine Anstrengungen intensivierte. Das Frachtgeschäft ist hierbei von besonderer Wichtigkeit, da hier der Kampf am längsten und härtesten geführt wird. Weiterhin ist Mærsk der Wuxing-Konzernrichter Li Feng ein großer Dorn im Auge, da dieser viele lukrative Logistikverträge der anderen Mitglieder des Konzerngerichtshofes Mærsk einfach vor der Nase wegeschnappt.

Wenig überraschend veruscht Mærsk also, den Transportsektor zu treffen und Wuxing all seine neuen Transportverträge abzujagen oder zumindest dafür zu sorgen, dass Wuxing sie nicht erhält. Es vergibt im großen Stil Aufträge für Sabotage und Angriffe auf Wuxing und seine Verbündeten. In den Gebieten, wo Maersk genug Einfluss auf Nationalregierungen oder zumindest die lokalen Behörden hat, sorgt es dafür das Lieferungen nicht genehmigt und/oder verzögert werden.

Beachtenswert ist, dass Mærsk es schaffte, Wuxing im Südpazifik, der praktisch dessen Hinterhof war, stark unbeliebt zu machen. Heute kommt es dort vermehrt zu Angriffen auf die Frachtschiffe der Hongkonger, wobei es heißt, dass Mærsk diese Aktionen fördert. Eine der neusten Fronten ist mit dem Niedergang von NeoNET entstanden, da Wuxing nun dessen schwarzen Lieferungen übernommen hat, für die vorher Mærsk verantwortlich war. Die Skandinavier setzen daher Himmel und Hölle in Bewegung, um der Konkurrenz aus Fernost dieses Geschäft zu vermiesen.

Horizon

Maersk hegt eine starke Abneigung gegenüber Horizon, da es der Meinung ist, dass ihm der AAA-Status und damit der Platz am Konzerngerichtshof zustehen würde.

Der skandinavische Konzern ist größer als Horizon und geht regelmäßig gegen den Megakon vor. Die meisten Angriffe Runs gegen Horizon sollen dessen Ruf Schaden, was bei einem PR-Kon jedoch schwierig ist.

Standorte, Assets & nationale Interessen

Afrika

Entlang der ostafrikanischen Küste hat Mærsk in den letzten Jahren einige neue Niederlassungen eröffnet und muss sich dort gegen ein sehr stark erhöhtes Aufkommen an Piratenaktivitäten gegen sich erwehren. Neben den Piraten machen dem Konzern auch Angriffe von Wuxing oder von diesem bezahlten Söldnern zu schaffen.

Kenia

Mærsk hat in Kenia und insbesondere in Mombasa mehrere Niederlassungen errichtet, darunter viele Docks, um den Kilimandscharo-Massebeschleuniger zu versorgen.

Lagos

Betrieb des Hafens von Lagos.

Marokko

Marokko ist eine der am härtesten umkämpften Schlachtfelder in Mærsks Krieg gegen Wuxing, da der Konzern der Platzhirsch im Land ist. Fast ein Jahrhundert ist man hier schon aktiv und abertausende Marokkaner arbeiten für Maersk in den marokkanischen Häfen. Der Logistikriese hat Langzeitverträge zur Nutzung der meisten großen Häfen im Land und hat seinen Hauptsitz in Marrakesch. Entsprechend hoch ist sein Einfluss auf den marokkanischen Haushalt und die Regierung. Wuxing hat fast sämtliche Konkurrenz in Marokko ausgeschaltet oder übernommen und droht, Mærsk den Rang abzulaufen, weshalb Mærsk hart gegen Wuxing vorgeht, wobei der Konzern sich auch gleichzeitig gegen dessen Angriffe zur Wehr setzen muss. Die Regierung profitiert von dem Kampf, da Mærsk und Wuxing sich gegenseitig bei der Vergabe von Aufträgen überbieten. In letzter Zeit kommen auch noch wachsende Aktivitäten von Piraten hinzu, die vor allem auf Mærsk und Wuxing abzielen. Mærsk wirbt derzeit abstreitbare Aktivposten an, um mit den Piraten und Wuxing fertig zu werden. Vor 2 Jahren musste Mærsk hilflos zu sehen, wie die Neuen Berber Piraten die "Mærsk Minnesota" trotz dem Einsatz der Mærsk Marines erfolgreich entern und die Besatzung abschlachteten.

Asien

Indische Union

• Kontrolliert den Frachumschlaghafen in Chennai

Korea

Mærsk ist in Yeosu, dem Zentrum des regionalen Schiffbaus und der maritimen Wirtschaft von Korea, vertreten. Es hat vor Ort starke Konkurrenz durch Hyundai, Wuxing, Shiawase und der Evo Corporation. Alle Konzerne versuchen sich gegenseitig ihre Geschäfte zu ruinieren.

Europa

In Zentral- und Nordeuropa betreibt oder besitzt der Konzern etliche Flug- und Seehäfen, wodurch er auch große Kontrolle auf den Güterfluss hat. Dieser Einfluss auf Regierungsbehörden und Subunternehmer bedeutet, dass die Fracht eines Kunden rechtzeitig geliefert wird oder das vielleicht Verlust entsteht - oder vielleicht bleibt die Ware, warum auch immer, durch "Zollprobleme" stecken.

Maersk ist Mitglied der NEEC.

Mærsk ist einer der Konzerne, die in der Nordsee aktiv sind, um nach Erdöl und -gas zu suchen und dabei auch die Augen nach seltenen Metallen und Elementen Ausschau halten.

Allianz Deutscher Länder

• Frachtterminal am Arkoblock Emden

Das Verkehrsministerium der Allianz Deutscher Länder plant den Markt für die Betreibung von ALI zu öffnen und Maersk steht schon jetzt mehr als bereit sein eigenes Verkehrsleitsystems ins Rennen zu werden und ist bereit alles zu tun, um seine Konkurrenten Renraku, dem bisherigen Titelverteidiger, und ESUS aus dem Rennen zu werfen.

Gemeinsam mit dem Frankfurter Bankenverein führt Mærsk zahlreiche Aktionen gegen Wuxing durch, da beide europäischen Konzerne mit dem Hongkonger Megakonzern eine lange Historie der Feindschaft pflegen. Beiden Konzernen ist daran gelegen, ihn nicht in ihrem Hinterhof zu haben und torpedieren daher dessen Expansionsanstrengungen in der ADL.

Maersk ist in Bremen vertreten und nutzt das Dienstleistungsangebot der norddeutschen Hafenstadt.

In Hamburg in der Sardinenstadt liegt das Allianz-HQ von Mærsk. Dort finden sich auch die Tochterfirmen Hapag-Lloyd und Lufthansa AG. Maersk und H-L gehören zu den größten Spediteuren der Stadt und haben Niederlassungen im gesamten Stadtgebiet und insbesondere in der Freihafenhandelszone. Die Lufthansa AG hat ihren Hauptsitz in Kaltenkirchen und kontrolliert den Großteil des Stadtteils und des Orbitalflughafen Hamburg-Kaltenkirchen. Über die Konzerntochter Hapag-Lloyd hat Mærsk zudem auch einen Sitz im Hamburger Hafen Management Center, welches die Freihafenhandelszone verwaltet. Mærsks restliche Präsenz in Hamburg im Rahmen des Ölhafens, der Werft, Frachtlinie oder Sicherheitsdienste ist eher unbedeutend.

Balkan

Wiederaufbau und Betrieb der kriegszerstören Logistik-Infrastruktur auf dem Balkan (Flug- und Seehäfen).

SOX

In der SOX arbeitet Mærsk eng mit ESUS zusammen.

Skandinavische Union

• Kontrolliert den Frachumschlaghafen in Kopenhagen

Mærsk genießt in allen Mitgliedsländern der Skandinavischen Union mit Ausnahme Finnlands Exterritorialität.

Vereinigte Niederlande

Dank der Tochterfirmen Mærsk-Sealand und Kværner-Mærsk hat der Logistikriese 2071 einen Sitz im Europort Administrative Ruling Council inne, welcher Europort regiert. Vor Ort kooperiert man zudem eng mit Regulus Transport Services.

Nordamerika

Algonkian-Manitou Council

Vor einigen Jahren hat Mærsk gemeinsam mit einigen Konzernen aus den Native American Nations in der Hudson Bay, die zum Territorium des Algonkian-Manitou Council gehört, einen neuen arktischen Hochseehafen eröffnet. Vor Ort hat Mærsk mit den Flusspiraten der Saskapeg Crew zu tun, die immer wieder Schiffe attackieren.

Den Zuschuss zur Errichtung des Arktishafen in Churchill (Hudson Bay) in der Region bekam Maersk von Polaris Natural Resources, einen lokalen Konzern der Manitu. Besonders wichtig am Hafen in Churchill ist, dass dieser an die Canadian Western Railway-Eisenbahnlinie angebunden ist. Die Eisenbahnstrecke verbindet die Hudson-Bay mit Vancouver und Toronto. Die Expansionsbestrebungen Maersks in Nordamerika wurden lange durch Aztechnology behindert. Da die Azzies nun in Ungnade gefallen sind im AMC, kann Maersk verstärkt in der Region expandieren.

Maersk verdankt Polaris nicht nur den Hafen in Churchill, sondern wickelt für den Manitu-Bergbau-Konzern auch weite Teile von dessen Logistik ab. So transportiert Maersk die Erze von Polaris zu den Schmelzwerken Saeder-Krupps.

Die Erfolge im AMC verdankt Maersk einem Bündnis mit Polaris und Saeder-Krupp. Die vorherigen Lokal-Matadoren Aztechnology und Mitsuhama lassen sich dies jedoch nicht so einfach bieten, wodurch Maersk in einen Schattenkrieg um die Region gezogen wurde. Allerdings hat derzeit das Trio die Oberhand.

Salish-Side-Council

In Prince Rupert arbeitet Maersk zusammen mit Saeder-Krupp daran, wie in Churchill im AMC, ein Hochsee-Frachtterminal zu errichten. Der Hafen soll die Vorherrschaft Wuxings im Pazifik brechen.

Confederation of American States

• Kontrolliert den Frachumschlaghafen in Tampa, Florida.

United Canadian and American States

• Niederlassungen in Boston

Mærsk ist in Boston durch dessen Frachthafen sehr stark präsent, den dieser errichtet hat. Heute verpachtet der Konzern große Teile von diesem an die Stadt und Konzerne. Neben dem Hafen gehört Mærsk auch die Insel "Thompson Island", die von dem skandinavischen Mega emsig gesicehrt wird. Darauf befindlich ist ein großer Werftkomplex, der nicht nur Schiffe produziert sondern auch Docks Arkoblocks produzieren kann. Weiterhin dient die Insel auch als Produktionsort für viele verschiedene Waren, darunter Elektronik, Raumfahrtkomponenten und Smart-Materialien. Wenn man der Gerüchteküche glauben will gibt es dort auch noch andere streng geheime Projekte. Die Aquakologie von Aqua Arcana sorgt allerdings für Spannungen zwischen den beiden Konzernen. Durch die Absperrung von Boston im Zuge der KFS-Krise hat Mærsk auf viele Schiffe keinen Zugriff mehr und verlor zudem einen wichtigen Logistikknotenpunkt auf längere Zeit.

Seattle

In Seattle, als einem der größten Warenumschlagsplätze an der Westküste Nordamerikas, ist Maersk naturgemäß vertreten.

Maersk unterstützte Seattles Loslösung von den UCAS. Als Dank verfügt Maersk über Abgeordnete im Gründungsrat des neuen Stadtstaates.

St. Louis

In St. Louis, einer großer Fluss-Hafenstadt und frisch gegründeten Stadtstaat, ist Maersk ebenfalls vertreten. Maersk war einer der ersten Konzerne, die St.Louis Abspaltung von den UCAS und CAS unterstützte. Als Dank bekam der Konzern weitreichende Logistikverträge zugesprochen. Zudem konnten die Tochterfirmen Maersks auch sich Anteile am Informations-und Finanzsektor der freien Stadt sichern. Maersk hat seine Niederlassungen in der ARCHologie St.Louis. Es verfügt dort über Büros und Einrichtungen auf den unteren wassernahen Ebenen. Eines der Hauptziele, die Maersk in der Stadt verfolgt ist seine Kontrolle über den Mississippi auszudehnen.

Südamerika

• Metrópole (Amazonien): Betrieb des Hafens von Santos

Struktur

Abteilungen

Durch die enorme Verantwortung, die Mærsk innehat - immerhin kümmert sich der Konzern um den Güterfluss zu den Produktionsstätten und Kunden der AAA-Konzerne - investiert er schwer in seine ohnehin schon beeindruckende Rechtsabteilung. Aufgrund strategischer Allianzen und der Probleme, die dadurch entstehen, ist der Megakonzern fast schon Stammgast in Prozessen vor der New European Economic Community.

Tochterfirmen

Airlifter

Luftschifftransportunternehmen. Joint Venture mit Luftschiffbau Zeppelin GmbH.

Azmarine

Containerschiffreederei aus Azanien.

Danske Bank

Finanzdienstleistung

Hapag-Lloyd

Logistikunternehmen. Teil der Hamburger Hafen Management Center ÖAG des Hamburger Freihafens.

Kværner-Mærsk

Schwerindustriekonglomerat. Bereits 1853 als Kværner ASA in Oslo gegründet.

Lufthansa AG

Fluglogistik und Passagiertransport. Wird autonom geführt.

Mærsk Logistics

Übernahm das Logistikunternehmen Pohn & Potz LTS AG aus Berlin

Mærsk Medical Inc.

Medizinischer Dienstleister

Mærsk Matrix Inc.

Matrix-Dienstleister

Mærsk Oil & Gas

Energieunternehmen. Öl- und Gasförderung in den Weltmeeren

Mærsk-Rheinland

Flusschifffhartslinie

Mærsk-Sealand

Containerschiffreederei

Mærsk Supply Service

Reederei, die vor allem Offshoreanlagen versorgt.

Mærsk Terminals

Hafenlogistik

Princess Cruises

Kreuzfahrt-Reederei

Tyr Inc.

Sicherheitsdienstleister

Bekannte Schiffe

• Belgrad II, Frachter, der 2074 ausrangiert werden soll
• Claudius Mærsk, Frachter
• Maersk Minnesota, Frachter, den die Neuen Berber Piraten 2078 enterten
• MV Särskilda, Hauptsitz der Særlige Beskyttelsesgruppe
• New England Maersk, Frachter, der nach der Abrieglung von Boston schwer beschädigt wurde
• Olymp, Luxusliner

Mærsk in den Schatten

Mærsk heuert regelmäßig Shadowrunner an, um seine Schiffe durch "unabhängige Experten" zusätzlich bewachen zu lassen oder um die Sicherheit der eigenen Schiffe und das Sicherheitspersonal zu testen. Der Konzern hat den Ruf brüsk und geschäftsmäßig vorzugehen und ihm sind generell Runner und vor allem auch deren Metatyp egal, solange diese die Erwartungen ihres Auftragsgebers erfüllen.

Aber nicht alle Aufträge von Mærsk richten sich nur gegen die Konkurrenz. Manchmal setzt der Konzern Runner ein, um eine Krisensituation auf hoher See zu bereinigen, besonders dann, wenn ein Fehlschlag großen öffentlichen Schaden anrichten würde oder gerade kein eigenes Team zur Hand ist.

Produkte

Fahrzeuge

• Mærsk-Jorgenson Schneller Frachter
• Mærsk Shipyards Wavecutter MPAC

Sonstiges

• Mærsk Spider - Riggerkonsole

Mitarbeiter

• Peter Frödin
• Lars Gyldendal
• Helje Jensen
• Olaf Sørenson - Mitarbeiter in Emden
• Paavo Vänkä
• Paavo Vänkä (Zwerg)
• Patrik Windaus

Index

Quellenbücher

Deutsch

Englisch

Berlin 2080 122 Datapuls: ADL 30, 102 M Datapuls: Hamburg 14, 61, 110-111, 116 Datapuls: Karlsruhe 17, 18 Datapuls: Proteus ? Datapuls: Westphalen 10 Europa in den Schatten ? Gestohlene Seelen 139, 225, 226 M Konzerndossier 170, 193-198, 208, 233, 246 Konzernenklaven 175 Megakons 2078 37, 143, 218, 220, 231 Mit Hauern und Hörnern 81, 84, 172 Reiseführer in die deutschen Schatten 29, Farbeinschub 2 (Seite 4, 5), 105, 107, 224 Rhein-Ruhr-Megaplex 94 Rigger 3.01D ? Schattendossier 1 74, 80 Schattenhandbuch 4 87, 90 Schattenläufer 70 Schattenstädte ? Schattenstädte, Neuauflage 150, 151, 152, 158, 198, 221 Schockwellen 164 Shadowrun Fünfte Edition 265 Sperrzone Boston 41, 65, 101, 214, 237 State of the Art ADL 57 Tödliche Schatten 63, 122-123, 138-139, 173, 176 Tödliche Wogen 23

Corporate Enclaves ? Corporate Guide ? Deadly Waves ? Lockdown ? Market Panic ? Rigger 3 21 Runner Havens 80, 120, 129, 130 Shadowrun Fifth Edition ? Shadows in Focus: Morocco 17, 23 Shadows of Asia 188 Shadows of Europe 27 Stolen Souls ? Street Lethal ? The Complete Trog ?

Sonstige

Deutsch	Englisch
Machtspiele - Netzstücke 12 Mephisto 50 "Business as Usual"	Shockwaves

Weblinks

• Shadowiki: Mærsk Incorporated Assets
• Wikipedia: A. P. Møller-Mærsk